Бронницы, НИИ-21

В Бронницах находился научно-исследовательский институт военной автомобильной техники, так называемый НИИ-21, в котором проводились испытания всех автомобилей военного назначения. Институт процветал: имел сильную научно-исследовательскую и испытательную базу, большой парк автомобилей.

В институте было 12 отделов, потом добавился еще 13-й. Я работал в должности младшего научного сотрудника в первом отделе – многоцелевых автомобилей, в лаборатории легковых автомобилей. Кроме этой лаборатории, в отделе было еще три. В отделе числилось примерно 16 офицеров и около 12 гражданских лиц – научные сотрудники, испытатели, лаборанты, машинистки.

Институт представлял собой воинскую часть – в/ч 63539, причем в то время – засекреченную. Командир воинской части являлся и директором НИИ. Сотрудники института – офицеры, носили военную форму. Но по своему «мироустройству» НИИ-21 отличался и от общевойсковой части, и от гражданского научно-исследовательского института, и от военной академии. Трудно было сразу «включиться» (или, как теперь говорят, вписаться) в эту новую жизнь, но тем не менее и пришлось, и удалось, причем довольно быстро. Помогло то, что в НИИ одновременно со мной пришли еще несколько выпускников Академии тыла и транспорта.

Летом 1984 я уже жил в Бронницах, в общежитии, а Елена поехала в Рязань. Она была на последних месяцах беременности. Семью я навещал по выходным дням, добираясь до Рязани иногда на электричках, иногда на попутных машинах. Каждый раз приходилось отпрашиваться у начальства, причем начальство недовольно морщилось… Институт все-таки представлял собой военную структуру, и в любой момент дня и ночи сотрудника могли вызвать на работу (например, по тревоге).

28 июля 1984 года у нас родилась вторая дочка. Назвали ее – Гера. Это имя предложила Елена. («Имя само находит человека, – говорит Елена Александровна, объясняя свой выбор, – вот оно ее и нашло».)

Я отпросился в институте на десять дней и поехал в Рязань. Квартира, где жили Маргарита Васильевна с Евдокией Леонтьевной, мама и бабушка Елены, нуждалась в ремонте, и за несколько дней, что оставались до выписки Елены из роддома, я его сделал, правда работать пришлось круглые сутки. Поклеили новые обои – точнее, не такие уж новые: обои мы купили еще в Германии и довольно долго перевозили с собой с места на место.

Через месяц после родов Елена попала в больницу. Одновременно и девятилетняя Ира заболела гепатитом и тоже оказалась в больнице. Я приехал в Рязань в очередной отпуск и застал дома только Маргариту Васильевну и Евдокию Леонтьевну с новорожденной Герой, которая осталась на их попечении. В основном с ней занимались они, помогала Наташа, сестра Елены. Ну и я участвовал как мог. Гулял с дочкой, кормил ее, носил еду в больницу жене и старшей дочери… («Эта связь между отцом и Герой так и сохранилась, – вспоминает Ирина Аврамова. – Мама вышла из больницы, а Гера на нее и не смотрит, только на папу...»)

Елена Александровна Аврамова: «Когда Гере уже было года полтора и мы жили все вместе в Бронницах, она всегда очень радовалась приходу папы и как-то особенно звонко смеялась, как колокольчик…»

В Рязани я пробыл около месяца, а потом вернулся в Бронницы.

Работа в НИИ-21 была интересная и очень ответственная, в нее надо было еще «въехать». Велась она по двум основным направлениям. Первое – это испытания военной автомобильной техники: уже существующей, то есть стоящей на вооружении, и новой, которую только предстояло принять на вооружение. Вторым направлением деятельности была научно-исследовательская работа по темам, которые определялись Министерством обороны и, естественно, тоже касались военно-автомобильной техники. Испытания в основном проводились на испытательном полигоне в Бронницах, но еще были испытания с выездом в разные климатические зоны, от Якутии до пустыни Каракумы. При этом проверялась надежность машин в разных климатических условиях и на разных дорожных покрытиях. Например, машина должна была в соответствии с программой испытаний 30% времени ездить по грунту, 50% – по песку (для этого отправлялась экспедиция в Каракумы) и т. д. Даже езда по брусчатке была предусмотрена, ради этого специально ездили в Белоруссию, потому что там много брусчатки, а у нас ее практически нет. Для каждого вида испытаний утверждалась программа, и в рамках этой программы – распределение пробега по видам покрытий и различные лабораторные и лабораторно-дорожные работы. Они проводились с целью проверки различных свойств и параметров автомобилей на соответствие нормативным документам. Это было интересно, но с технической и организационной точек зрения довольно сложно, так как в этих работах всегда участвовали специалисты автозаводов, они старались представить свою технику как можно лучше, и нередко возникали споры, в основном технического характера.

На досуге много играли в волейбол, а также в теннис – на территории Института имелось две теннисных площадки (сейчас их уже нет, на их месте институтская гостиница). Теннис – отдельная тема, она у меня проходит через всю жизнь. Я имею в виду «большой теннис», хотя официально такого названия нет. Есть «теннис» и «настольный теннис». Теннис в нашей стране в те годы не был самым популярным видом спорта. Прежде всего, не хватало кортов, даже в больших городах. Не просто было достать и хороший реквизит – ракетки, мячи.

Как я уже говорил, отец играл в теннис полжизни, лет с 35, играл очень неплохо, но меня в детстве приобщить к этому виду спорта ему не удалось. В дальнейшем, когда я приезжал в Харьков на каникулы или в отпуск, мы с отцом иногда ходили поиграть, а иногда играли с братом Костей, но все это было очень по-дилетантски.

В Бронницах же оказалось несколько теннисистов примерно того же уровня, что и я, то есть все мы играли слабовато, но тем не менее это было интересно. Тем более в первый год я был там без семьи, поэтому по вечерам довольно много времени уделял теннису, практически каждый день, потом, когда приехала Елена с девочками – один-два раза в неделю. Тренера у нас не было, так что все навыки приобретались тоже, можно сказать, по-дилетантски, но все-таки приобретались, причем довольно интенсивно. Корты мы по весне сами готовили к сезону – взрыхляли, укатывали, выравнивали, наносили линии краской.

Пока Елена с дочками оставались в Рязани, я старался выбираться к ним каждые выходные, если не был в наряде. Иногда ездил на электричке, но чаще автостопом на попутных машинах.

Весной 1985 в Бронницах сдавали новый жилой дом, и мне выделили там большую трехкомнатную квартиру, очень хорошую. Прежде чем привезти туда жену и дочек, я полностью сделал ремонт. К лету вся наша семья уже жила в Бронницах.

Елена не работала, Гера была еще совсем маленькой. Ирина пошла в 4-й класс, школа была с французским языком. Занималась в музыкальной школе по классу фортепиано. С удовольствием возилась с сестренкой.

Ирина Аврамова: «Когда родилась сестра, мне было девять лет, но родители меня никогда не делали нянькой, не ущемляли в правах, поэтому я с удовольствием занималась с Герой, не испытывая никакой ревности. И очень благодарна родителям за это».

В октябре 1986 года умерла Евдокия Леонтьевна Балакина, бабушка Елены Александровны, прабабушка Иры.

Ирина Аврамова: «Моя прабабушка, Евдокия Леонтьевна, была очень живой, яркий человек, в чем-то они были похожи с другой прабабушкой – Марией Александровной, хотя ее я почти не помню, бабушка Мура умерла, когда мне было пять лет. Евдокия Леонтьевна никогда не работала официально, но была портнихой, очень хорошо шила, хотя не имела не только специального, но даже общего среднего образования. Ее за плохое поведение исключили из школы, кажется это было еще до революции».

Когда Гере исполнилось три года, Елена устроилась на работу в автомобильное ПТУ в Бронницах преподавателем математики. В школе вакансий не было.

Елена Александровна Аврамова: «Вообще моя специальность – физика и астрономия, но математика – язык физики. Математики, как правило, не любят преподавать физику, а мне математику преподавать просто, потому что это мой язык. Я всегда преподавала физику и астрономию, только в ПТУ в Бронницах – математику».

Я много ездил в командировки и даже в длительные экспедиции. И одновременно (хотя тогда я еще не знал об этом) в какой-то мере работал на свое будущее: почти через десять лет, когда я создавал собственное предприятие, трудно было бы обойтись без тех контактов с автомобильными заводами, которые установились у меня за время работы в НИИ-21. Скорее всего, без этих полезных контактов вообще ничего не получилось бы.

Научно-исследовательская работа, в которой я участвовал, в основном была связана с Кременчугским автомобильным заводом, выпускавшим КрАЗЫ – тяжелые грузовые машины-вездеходы. В народе их называли «лаптёжник», «лапотник», «лапоть», «луноход». С 1967 по 1994 завод выпускал КрАЗ-255Б. С 1979 выпускалась модернизированная версия— КрАЗ-255Б1, которая имела раздельный привод тормозов.

В шарнирно-сочлененных КрАЗах поворот осуществлялся не за счет управляемых колес – они слишком велики, и поворачивать ими мешает рама, – а за счет складывания звеньев корпуса, которые соединялись с помощью специального шарнира (подобным образом устроен трактор «Кировец»). С шарнирно-сочлененными КрАЗами проводили много испытаний, в том числе и в научно-исследовательских целях. После испытаний на нашем полигоне я занимался расшифровкой осциллограмм (тогда еще не было цифровой записи, только аналоговые). Время от времени ездил на Кременчугский завод для решения различных вопросов. Эти машины были довольно «сырые». Одной из задач в ходе НИР (научно-исследовательской работы) была разработка путей их усовершенствования. Разработка этих рекомендаций – это была самая сложная часть работы.

ЛуАЗ 1901 «Геолог»

Окончательное решение о принятии новой техники на вооружение, а также о продолжении использования уже существующей техники принималось на основании заключения государственной комиссии, поэтому проводились еще и «государственные» испытания. Я был в составе государственной комиссии и руководил рабочей группой, которая испытывала ЛуАЗ 1901 «Геолог», опытный «транспортер переднего края», трехосный полноприводный плавающий автомобиль, на базе амфибии ЛуАЗ 967, принятой ранее на вооружение в Советской Армии. Подразумевалось, что он должен обеспечивать на переднем крае перевозку раненых и подвоз боеприпасов.

ЛУАЗ 967 выпускался Луцким автомобильным заводом. Это была двухосная машина, и «на переднем крае» она не всегда могла выполнить задачу, потому что не могла просто так преодолеть каждую траншею: нужно было сначала положить специальные трапы метра полтора длиной и по ним переехать траншею. В условиях боевых действий на переднем крае это задача сложная. А трехосный автомобиль способен преодолевать траншеи за счет большего количества осей, большей длины и специальной формы кузова.

Испытания сначала проводились в Бронницах, например в специальном водоеме испытывали способность преодолевать водные препятствия. А летом 1986 наша рабочая группа отправилась в длительную экспедицию по испытанию ЛуАЗа 1901.

Экспедиция состояла из четырех машин: две подконтрольные, то есть те, которые мы испытывали, одна легковая машина-«хозяйка» ЛуАЗ-969 и ГАЗ-66 с КУНГом (то есть не с тентовым покрытием кузова, а с металлическим и с пенопластовой прослойкой для тепла). В нем имелись верстаки с инструментами и принадлежностями для ремонта автомобилей, отопительная установка и гамаки, в которых мы спали. Иногда спали и на улице, в спальных мешках на матрасах. Нас было человек 16 или 17, все гражданские, кроме меня, в основном инженеры с Луцкого автомобильного завода (изготовителя опытных образцов), водители и ремонтники.

Сначала машины отправили железной дорогой на Памир, в город Ош на юге Киргизии. Оттуда мы поехали в горы, чтобы пройти все перевалы и провести там лабораторные работы, в основном исследуя динамические качества машины в горах. Ехали по Памирскому тракту, связывающему города Ош (Киргизия), Хорог и Душанбе (Таджикистан). Хорог расположен на афганской границе, в 525 километрах от Душанбе.

Внизу жара 45 градусов в тени, а поднялись на перевал Ак-Байтал (около 4600 метров над уровнем моря) – там снег лежит. «Ак-байтал» в переводе с киргизского означает «белая кобыла», этот перевал всегда покрыт снегом. Это один из самых высоких перевалов, где проложены автомобильные дороги. Кислорода в воздухе – процентов тридцать от того, что внизу, дышать тяжело. Двое участников экспедиции, кто был постарше, не смогли подняться в горы, остались внизу.

Памир действительно очень красивый, но этих новых ярких впечатлений хватило только на первые три или четыре дня, потом было уже не до красот. Экспедиция была очень трудная, помню, что постоянно хотелось спать.

Потом на этих же машинах своим ходом мы поехали через Узбекистан в Ашхабад. Под Ашхабадом надо было «сделать» три тысячи километров по песку, так что в течение нескольких недель водители в три смены круглые сутки гоняли по Каракумам. Затем из Ашхабада мы двинулись в Красноводск, оттуда переправились паромом в Баку и из Баку по Военно-Грузинской дороге, через Азербайджан и Грузию с Абхазией, спустились к Черному морю, в том месте, где расположен город Очамчира (Абхазия). Двигались практически круглые сутки. Иначе невозможно было выдержать намеченный график, так как подконтрольные машины часто ломались и значительная часть времени уходила на их ремонт.

На берег моря напрямую было не выехать, вдоль берега проходит железная дорога. Мы нашли место, где горная речка впадала в море, там был мост, и под этим мостом мы проехали на всех машинах. Затея была рискованная – речка хоть и неглубокая, но дно – сплошные камни. Одна из наших машин обслуживания все же опрокинулась. На берег моря мы выехали усталые, грязные, измученные… Был август, может быть конец июля, и экспедиция длилась к тому времени уже месяца два. Все мечтали только об одном – хотя бы несколько дней отдохнуть. Остановились мы непосредственно на берегу. Метрах в пятистах в каждую сторону вдоль моря располагались санатории.

Возле моста по другую сторону железной дороги стояла абхазская деревушка. Мы везли с собой довольно много запчастей, ведь машины то и дело ломались и их приходилось ремонтировать. Была с нами и бригада ремонтников, сотрудников автозавода. Иногда какой-то нужной запчасти не оказывалось в наличии, тогда мы давали телеграмму на завод-изготовитель, и все, что необходимо, нам доставляли самолетом. Завод был больше всех заинтересован в том, чтобы машины прошли испытания. Мы встречали самолет, получали запчасти и тут же на ходу все ремонтировали. А поскольку ЛуАЗ-1901 сделан на базе «Запорожца», то все наши запчасти подходили и к «Запорожцам». «Запорожец» тогда был едва ли не самым распространенным автомобилем у населения, и наши запчасти пользовались большим спросом. В Советском Союзе был в те годы тотальный дефицит всех групп товаров, и запчастей, соответственно, тоже.

Заводчане сразу же после размещения на берегу продали какие-то второстепенные по необходимости запчасти и купили на вырученные деньги молочный бидон (40 литров) сухого вина и 20-литровую канистру чачи – виноградной водки. И вся компания расположилась завтракать и, конечно, напилась. Причем и инженеры, и водители, народ к выпивке вроде привычный, но тут – и устали, и напитков немерено, и солнце жарит… Словом, кого где срубило, тот там и заснул, и многие здорово обгорели на солнце. Я в то время почти не выпивал, поэтому только успевал оттаскивать народ – кого в тень, а кого и из воды. Было и такое: стоит человек на берегу, смотрит на море и вдруг падает прямо лицом в воду – «срубило» в миг… Два дня продолжалась эта грандиозная пьянка, пока не выпили весь алкоголь.

Из Очамчиры своим ходом поехали на Украину в Луцк, на родину этих машин. Тут уже дороги хорошие, но все равно ехали мы очень медленно, потому что машины часто ломались, поизносившись за это время. Да и с точки зрения технического совершенства эти машины были далеки от тех, что нужны были нашей армии. Двигались мы круглые сутки, исключая время на ремонт.

Никакой романтики – песен под гитару у костра и т. п. – в этой экспедиции не было. Слишком много работы, в частности писанины: надо было описывать все вскрывшиеся дефекты, определять их причины, различать дефекты на конструктивные, производственные, эксплуатационные. Если что-то разваливалось, отваливалось или ломалось, то это что-то необходимо было и описать, и как следует упаковать, чтобы потом отдать на анализ и установить, по какой причине оно сломалось.

В Бронницы мы вернулись в конце сентября, а зимой поехали на испытания этих же машин в Читинскую область, в Даурию, в 12 километрах от китайской границы. Эта экспедиция тоже длилась больше месяца. Мы проводили пробеговые испытания по степи, было много лабораторных работ, в основном по оценке пусковых качеств двигателей. И опять в тяжелых условиях: мороз доходил до 50 градусов, очень сильный ветер, и почти полное отсутствие снега…

Даурия – древнейший населенный пункт в Забайкальском районе. На территории сельского поселения «Даурское» расположен «стык трех границ» (России, Китая и Монголии), представляющий собой тригопункт: на каждой из трех его граней написано название государства, к которому она обращена.

Фактически было две Даурии: по одну сторону железной дороги – военный городок Даурия, а по другую – деревушка Черная Даурия. Черной ее называли потому, что никакого уличного освещения там нет. Хотя в домах электричество, думаю, все-таки было. Военный городок состоял из нескольких воинских частей и пяти или шести домов в три-четыре этажа, где жили офицеры. Там же размещался штаб дивизии.

Мы жили в офицерском общежитии. На оконных стеклах со стороны комнаты намерзал слой льда толщиной 5–6 сантиметров.Мороз на улице стоял такой, что плевок на лету превращался в льдинку.Нас спасали от холода меховые комбинезоны и валенки, у кого-то были унты.Иногда мы и спали в этих комбинезонах. Для «внутреннего согреву» в нашем распоряжении была только канистра спирта, никаких цивильных алкогольных напитков.

На досуге чаще всего играли в карты, иногда ходили в кино в Дом офицеров, но хороших фильмов там не показывали.

Помню, что возле офицерской столовой ходили коровы, тощие до крайней степени, пищи ведь для них в общем-то не было, на улице мороз, и они ели пачки из-под макарон. Уж какое там молоко они давали…

В следующем, 1987 году я полтора месяца писал заключительный отчет в Луцке по результатам всех этих испытаний. Несмотря на все старания заводчан, отчет получился отрицательный, потому что конструкция этой машины оказалась несовершенной, и на вооружение ее не приняли.

Параллельно я приступил к работе над диссертацией. Не то чтобы у меня было такое неодолимое стремление написать диссертацию, но в институте это считалось естественным, что научный сотрудник пишет диссертацию. Оформлялось это как соискательство, то есть диссертацией занимались в свободное от работы время.

Из материалов диплома в диссертацию мало что вошло. Темой ее стал поворот сочлененной машины, на базе сочлененного КРАЗа. В теоретической части этой работы очень помогал отец, несколько раз он приезжал в Бронницы, и мы с ним по нескольку дней занимались разработкой математической модели движения этой машины на повороте. По существу, моя диссертация делалась под его руководством. Причем в колесной технике он не был специалистом, в основном занимался гусеничными машинами, а математические модели движения тех и других существенно различаются, но он умел очень быстро разобраться «по книжкам» в любой проблеме по механике.

Кандидатская диссертация была уже почти готова, когда жизнь моя в очередной раз повернула в другую сторону.

«Новый поворот»

Причина была в том, что у меня опять произошел конфликт с начальством.

Территория Института находилась в самих Бронницах, а автопарк – километрах в трех от города, в направлении Москвы. Как-то я приехал в автопарк по каким-то делам, в тот день дежурил по автопарку мой приятель, и он попросил меня подтвердить, если спросят, что он никуда не отлучался с дежурства, что я его видел в определенное время. Между тем он как раз отлучался, причем попал в какую-то историю. В процессе расследования этого инцидента меня вызвал начальник Института и спросил насчет алиби этого приятеля: «Вот он говорит, что ты его видел. Ты его видел?» – «Да, в это время я там был и его видел». То есть я это алиби подтвердил. А потом этот дежурный все-таки признался (как выяснилось позднее), но я об этом не знал. Снова меня вызывает начальник: «Ну, так ты его все-таки там видел или нет?» – «Ну конечно видел, я же вам уже сказал». – «Ты же меня обманываешь?» – «Нет, я его видел…» Словом, я не стал признаваться. В результате у нас весьма напряглись отношения.

Из-за этого случая карьера моя притормозилась. В НИИ-21 я пришел в звании майора, и должность у меня была майорская – младший научный сотрудник. Следующее по рангу звание – подполковника – я мог бы получить, только если бы меня перевели в старшие научные сотрудники. Теперь, после конфликта с начальством, надежды на это практически не было. Возникла необходимость что-то предпринимать, куда-то двигаться, попросту говоря – снова менять свою жизнь.

В это время я получил предложение из Академии тыла и транспорта, от Владимира Ивановича Белокоскова, у которого мой отец был оппонентом при защите докторской диссертации. Мне предложили должность преподавателя на кафедре автомобильной техники, на которой я писал дипломную работу, когда учился в Академии. Эта должность была «подполковничья». Предложение поступило неожиданно, но имело больше плюсов, чем минусов. Собственно, минусов было только два – незаконченная диссертация и отсутствие квартиры в Ленинграде. Хотя экспериментальная часть диссертации уже была закончена, оставалось только заключительная часть. Заканчивать ее проще было, конечно, в Бронницах. Однако обстоятельства складывались так, что решение о переходе надо было принимать срочно.

Мы подумали с женой – почему бы и нет? Все-таки Бронницы – маленький городок под Москвой, на дворе 1988 год, начало перестройки, и ничего еще с ней неясно, куда она повернет…

Я принял это предложение, меня вызвали на собеседование на кафедре, я его успешно прошел и в июле переехал в Ленинград. Жена еще некоторое время оставалась в Бронницах – я ведь опять ехал в никуда, на голое место…